[1] Расчет заданного значения 
опережения
- ЭБУ двигателя рассчитывает заданное значение опережение на основании частоты вращения коленчатого вала двигателя и нагрузки двигателя (MAF или MAP).
[2] Определение фактического значения опережения и управление по сигналу
обратной связи 
- Фактическое значение опережения рассчитывается на основании сигнала датчика положения распределительного вала по отношению к сигналу датчика положения коленчатого вала.
- Разница между заданным углом и фактическим корректируется с
помощью управления по сигналу
обратной связи.
[3] Запись в память значения скважности удержания клапанов системы VVT
(система VVT-I с гидравлическим клапаном)
- Если угол опережения при работе системы VVT-i совпадает с заданным углом опережения, необходимо удерживать данное состояние. Это выполняется посредством масляного клапана OCV, который прекращает подачу гидрожидкости в синхронизирующую муфту VVT-i.
- ЭБУ двигателя заносит в память сигнал скважности клапана OCV, необходимый для удержания системы VVT-i в достигнутом состоянии. Занесение в память значения происходит при следующих условиях. (=WT Hold Duty Learn Value)
- Заносимое в память значение находится в диапазоне 40 — 60%. В следующей таблице приведен пример управления по занесенному в память значению.
[4] Управление системой VVT-i для удаления инородных частиц (система VVTi
с гидравлическим клапаном)
- Прежде чем моторное масло попадает к клапану OCV, оно проходит через фильтр, в котором оседают инородные частицы. Однако сохраняется вероятность того, что инородные частицы могут все же попасть в клапан OCV или синхронизирующую муфту VVT-I, что приводит к установке неверного угла опережения.
- В этом случае ЭБУ двигателя продолжает посылать в клапан OCV сигнал максимального угла опережения и запаздывания, чтобы удалить из деталей инородные частицы. Таким образом осуществляется управление системой VVT-i для удаления инородных частиц.
- В процессе осуществления данного вида управления могут наблюдаться вибрации, например, стук. Даже после удаления инородных частиц в ЭБУ двигателя сохраняется код DTC P0011 [управление VVT (ошибка установки угла опережения)].
[5] Аварийный режим работы системы VVT
<1> Система VVT с гидравлическим клапаном
- При установке неверного угла опережения может наблюдаться неравномерный холостой ход или даже выключение двигателя. Это объясняется увеличенным перекрытием клапанов и, следовательно, увеличенным поступление рециркулируемых газов.
- Во избежание подобной ситуации в аварийном режиме работы увеличивается частота вращения холостого хода*. (Значение частоты вращения холостого хода зависит от двигателя.)
* Только при регистрации кода P0011 [управление VVT(ошибка установки угла опережения)].
<2> Система VVT-iE с электроприводом
- При неисправности VVT-iE регистрируются код DTC, соответствующий определенному типу неисправности. При обнаружении неисправности включается аварийный режим работы, во
время которого прекращается подача питания на электродвигатель распределительного вала, а также повышается частота вращения холостого хода*.
* Только при регистрации кодов P0011, P0012, P0021 и P0022
[ошибка установки угла опережения (запаздывания) системы VVT].
4. Сопутствующие параметры
- В таблице данных и в режиме активной диагностики имеются параметры и функции, с помощью которых можно тщательно проверить систему VVT-i, хотя их конкретный набор зависит от типа системы или автомобиля.
[1] Таблица данных
*1 # указывает на ряд цилиндров
*2 Даже при установке угла опережении отображается значение OFF, если значение VVT OCV Duty равняется сигналу скважности при удержании.
*3 При наличии шины CAN во время режима активной диагностики отображаются только числовые значения.
(Отображается значение «0», кроме режима активной диагностики.)
*4 Отображается только в режиме активной диагностики.
[2] Режим активной диагностики
Примечания для анализа данных (система VVT-I с гидравлическим клапаном)
- На некоторых двигатель давление масла в режиме холостого хода не достигает значения, необходимо для установки муфты в положение максимального опережения для последующего вождения. В этом случае необходимо повысить частоту вращения холостого хода, включив систему кондиционирования.
5. Особые случаи использования диагностического прибора
- Система VVT-i следит за тем, чтобы перекрытие клапанов не происходило в режиме холостого хода.
- Если в режиме холостого хода при возникновении неисправности система VVT-i оказалась в положении максимального опережения, увеличивается поступление рециркулируемых газов, что приводит к выключению двигателя и неравномерной работе на холостом ходу.
- При появлении признаков, указывающих на возможность выключения двигателя и неравномерный холостой ход, следует проверить систему VVT-i.
[1] Проверка работоспособности гидравлической системы VVT-i
- Параметры работы системы можно просмотреть с помощью диагностического прибора (набор параметров зависит от типа автомобиля). Если неисправность повторно не проявляется, следует проверить систему VVT-i в описанном ниже порядке, чтобы выяснить, являлась ли она причиной неисправности или нет.
<1> Тип 1: Инструкции по проверке
- Если для автомобиля предусмотрен параметр заданного угла (VVT target displacement angle), проверка выполняется в описанном ниже порядке. Она основана на том, что угол опережения VVT-i в большой степени зависит от нагрузки двигателя.
Порядок проверки
(1) Запустить двигатель и полностью прогреть его.
(2) Вывести на экран только три указанные выше параметра.
Примечание: для этого следует выбрать только три параметра, а не выбирать All Data.
(3) Выполнить стол-тест в режиме D* и убедиться, что значение параметра VVT Change Angle приближается к значению параметра VVT target displacement angle.
* При столл-тесте, следует поддерживать частоту вращения коленчатого вала двигателя на уровне 1500 об/мин, не нажимая на педаль акселератора до упора.
Во избежание перегрева гидротрансформатора ни в коем случае не следует глушить двигатель в течение более 5 секунд или выполнять стол-тест несколько раз подряд. (Перед выполнением стол-теста двигателя, а также между проверками следует отслеживать температуру масла в АКП (ATF oil temp)).
Примечание:
- Значение параметра VVT Change Angle должно соответствовать параметру VVT target displacement angle.
- Установка заданного угла опережения происходить без чрезмерной задержки.
Отрицательные результаты проверки VVT-i
Пример 1: Неверное возвращение в сторону запаздывания
Синхронизирующая муфта VVT-i 
перемещается рывками.
Для возвращения в положение
максимального запаздывания
требуется 2,5 секунды.
(Возможные причины)
1. Неверное перемещение
синхронизирующей муфты VVT-i
2. Засорен канал для слива масла
3. Неисправность клапана OCV
Пример 2: Задержка при установке заданного угла опережения
Синхронизирующая муфта VVT-i 
перемещается рывками.
В течение 10 секунд не
устанавливается заданный угол
опережения.
(Возможные причины)
1. Неверное перемещение
синхронизирующей муфты VVT-i
2. Недостаточное давление масла
3. Неисправность клапана OCV
Пример 3: Установка чрезмерного угла опережения
- Фактический угол опережения на
 10° п.к.в. больше заданного.
(Возможные причины)
1. Некорректная работа
синхронизирующей муфты VVT-i
2. Неисправность клапана OCV
3. Цепь привода ГРМ
<2> Тип 2: Инструкции по проверке
- Если для автомобиля предусмотрена проверка скважности сигнала удержания системы VVT втаблице данных имеются следующие три параметра: VVT Change Angle, VVT OCV Duty и VVT Aim Angle. Однако их значения можно считать только в режиме активной диагностики (Control the VVT Linear). (Отображается значение «0», кроме режима активной диагностики.) Далее представлен порядок действий при диагностике в активной режиме (Control the VVT Linear), с помощью которой можно проверить значение опережения системы VVT и стабильность работы системы VVT-i.
Порядок проверки
(1) Запустить и прогреть двигатель.
(2) Выбрать три указанных параметра таблицы данных и подготовиться к выполнению
диагностики в активном режиме (Control the VVT Linear).
(3) Постепенно увеличивать значение параметра VVT OCV Duty и следить за изменением значения параметра VVT Change Angle. (При отсутствии изменений увеличить значение опережения еще на один шаг.)
(4) При наличии изменений постепенно уменьшить значение параметра VVT OCV Duty и убедиться, что значение параметра VVT Change Angle смещается в сторону запаздывания.
(5) Повторить пункты (3) и (4) и убедиться в отсутствии изменений в скорости опережения/
запаздывания, а также проверить значение параметра VVT OCV Duty, при котором происходит
опережение запаздывание. (Проверяется не при стол-тесте.)
Примечание:
- Убедиться, что смещение в сторону опережения или запаздывания начинается практически при одном и том же значении параметра VVT OCV Duty вне зависимости от количества проверок.
- Убедиться, что скорость изменений постоянна.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ
Скважность сигнала при удержании зависит также от положения лопастного колеса, поэтому управлять значением параметра VVT OCV Duty следует таким образом, чтобы переход от опережения к запаздыванию начинался примерно при одном и том же угле. Затем убедиться в соответствии данных.
* Даже при выполнении диагностики в активном режиме может начаться процесс занесения в память значения скважности при удержании. В результате этого скважность может измениться. (Это приводит к различным значениям фактической скважности сигнала при удержании и скважности сигнала из таблицы данных.) Поэтому перед выполнением проверки следует проверить фактическую скважность сигнала при удержании, основанную на параметрах VVT OCV Duty и VVT Change Angle.
[2] Проверка работоспособности системы VVT-iE
- Для автомобилей с системой VVT-iE в таблице данных имеются следующие два параметра: VVTChange Angle и VVT-iE Aim Angle. Однако их значения можно считать только в режиме активной диагностики (Control the VVT-iE Linear). (Отображается значение «0», кроме режима активной диагностики.)
- Далее представлен порядок действий при диагностике в активной режиме, с помощью которой можно проверить значение опережения системы VVT и стабильность работы системы VVT-iE.
Порядок проверки
(1) Запустить и прогреть двигатель.
(Диагностика в активном режиме выполняется при температуре охлаждающей жидкости не менее 80°C/176°F.)
(2) Выбрать указанные параметры таблицы данных и подготовиться к выполнению диагностики в активном режиме (Control the MD VVT Linear).
(3) Изменить значение параметра VVT-iE Aim Angle, поддерживая частоту вращения на уровне 1500 об/мин, и убедиться, что значение параметра WT Change Angle приближается к заданному углу.
(4) Повторять пункт (3), пока не установится положение наибольшего опережения, и убедиться, что скорость опережения или поддержание заданного угла в норме.
(5) Порядок выполнения тот же, что и для запаздывания.
Примечание:
- Значение параметра WT Change Angle должно приближаться к значению VVT-iE Aim Angle, а скорость опережения/запаздывания должна быть постоянной.
- Поддерживать значение VVT-iE Aim Angle на определенном уровне. При этом значение VVT Change Angle должно оставаться постоянным и не смещаться в сторону опережения или запаздывания.
ДЛЯ СПРАВКИ
Значения угла опережения системы VVT-i (по состоянию на июнь 2007 г.)
* В таблице показан контролируемый диапазон.
Он зависит от типа автомобиля. Более подробная информация приведена в руководстве по ремонту.
6. Практика [Управление VVT-i]
[1] Проверка системы VVT-i в режиме активной диагностики
- Проверить, какие изменения происходят с параметрами таблицы данных и как эти изменения связаны с признаками неисправности.
Проверить параметры.
Например: Control the VVT Linear Active Test (3UZ-FE)
|